Con 79 barcos en cartera hasta 2037, la industria oscila entre proyectos de megabuque, buque mediano, yates de lujo y propulsión limpia.
42 millones de pasajeros al año. Esa es la cifra de clientes que el sector prevé mover antes de terminar la década. Para absorber semejante volumen de viajeros, las grandes corporaciones han sacado la billetera: Hay más de 40.000 millones de dólares comprometidos de aquí a 2030, una cifra que rozará los 93.500 millones si sumamos los encargos firmados hasta 2037.
Pero las cuentas chocan contra la realidad física en tierra firme. Los cuatro grandes astilleros europeos —Fincantieri en Italia, Meyer Werft en Alemania, Meyer Turku en Finlandia y Chantiers de l’Atlantique en Francia— apenas pueden entregar entre 14 y 16 barcos grandes al año. No dan para más. Las gradas están colapsadas y las navieras se han visto obligadas a reservar turno de construcción a más de una década vista. Ante este embudo, los astilleros chinos como Shanghai Waigaoqiao (SWS) o China Merchants Heavy Industry (CMHI) han metido la cabeza en el negocio, aprovechando el exceso de demanda para adjudicarse sus primeras construcciones internacionales.
Titanismo contemporáneo: Gigantes de más de 200.000 toneladas
Las marcas orientadas al gran público siguen exprimiendo las economías de escala. Hablamos de auténticos barrios flotantes que superan las 200.000 toneladas de arqueo bruto para amortizar costes operativos y multiplicar los ingresos por consumo a bordo.
Royal Caribbean encabeza esta carrera. En julio de 2026 ha puesto en el agua el Legend of the Seas, una mole de 250.800 toneladas de arqueo bruto y capacidad para 7.600 pasajeros fabricada en Meyer Turku. Le seguirá en agosto de 2027 su gemelo Hero of the Seas, mientras la naviera ya tiene firmados el Unnamed Icon V para 2028, el Unnamed Icon VI para 2029 y el Unnamed Icon VII para 2030. Además, el astillero francés Chantiers de l’Atlantique construirá en 2028 el Unnamed Oasis VII, alcanzando las 236.860 toneladas.
MSC Cruceros no se queda atrás en la carrera por el volumen. La compañía prepara el debut en diciembre de 2026 del MSC World Asia, con 215.863 toneladas y capacidad para 6.758 pasajeros. En noviembre de 2027 botará el MSC World Atlantic, al que seguirán en la misma serie los buques World Class 5 (2029), World Class 6 (2030), World Class 7 (2030) y World Class 8 (2031). En paralelo, la firma suiza diversifica su flota con la serie de tamaño medio New Frontier Class, encomendando a Meyer Werft cuatro unidades de 180.000 toneladas que entrarán en servicio de forma escalonada entre 2030 y 2033.
Carnival Cruise Line responde con el inicio del proyecto Project Ace en los talleres de Fincantieri. Serán gigantes de 230.000 toneladas capaces de alojar a 8.000 personas en ocupación máxima. El primero de la serie, bautizado como Carnival Destiny, iniciará sus rutas en 2029, seguido por Project Ace 2 en 2031 y Project Ace 3 en 2033. Antes de dar ese salto de escala, la naviera estadounidense completará su flota de la clase Excel en Meyer Werft con el Carnival Festivale en mayo de 2027 y el Carnival Tropicale en la primavera de 2028, ambos de 183.858 toneladas.
Norwegian Cruise Line restructura su estrategia industrial con dos fases bien diferenciadas. Por un lado, mantiene la evolución de la clase Prima Plus en Fincantieri con el Norwegian Luna (156.300 toneladas) en primavera de 2026, el Norwegian Aura (170.000 toneladas) en mayo de 2027 y una cuarta unidad sin nombre definitivo en 2028. Por otro lado, la compañía se adentra en el megatonelaje encomendando cinco colosos de 227.000 toneladas y 5.000 pasajeros que se entregarán progresivamente en 2030, 2032, 2034, 2036 y 2037.
Disney Cruise Line completa el panorama contemporáneo con una maniobra singular: En marzo de 2026 estrenó el Disney Adventure, de 208.000 toneladas, aprovechando el casco que quedó incompleto tras la quiebra de Dream Cruises en los astilleros germanos. Le seguirá a finales de 2027 el Disney Believe, de 144.000 toneladas, y una unidad gemela encargada por Oriental Land Company para el mercado japonés en 2028.
La cuestión del calado y el retorno estratégico a las 150.000 toneladas
Meter una mole de 365 metros de eslora en cualquier sitio es imposible. Las regulaciones contra la masificación turística y las limitaciones físicas de muchos destinos han frenado la escalada del tamaño en ciertos itinerarios.
Por eso Royal Caribbean proyecta la clase Discovery a partir de 2029. El primer buque, bautizado provisionalmente como Unnamed Discovery I, tendrá unas 150.000 toneladas de arqueo bruto y capacidad para 4,300 pasajeros, al que se unirá el Unnamed Discovery II en 2032. El motivo es técnico: Necesitan naves que quepan por las esclusas Neopanamax, pasen bajo los puentes de Tampa o Nueva York y puedan entrar sin restricciones en los fiordos o Alaska.
Disney aplica la misma lógica de contención espacial para sus nuevas construcciones de 100.000 toneladas. La marca ha firmado con Meyer Werft tres buques clasificados dentro del proyecto post-Wish (designados técnicamente como Ship 11, Ship 12 y Ship 13), cuyas entregas están programadas entre 2029 y 2031. Preferir un barco un poco más pequeño permite fondear en terminales boutique donde un coloso encallaría o directamente no tiene permiso para amarrar.
Megayates de lujo y la fiebre del espacio por pasajero
En la otra cara de la moneda aparecen los yates de ultra lujo. La estrategia aquí pasa por barcos de menos de 45.000 toneladas orientados a clientes que huyen del bullicio masivo.
Four Seasons Yachts encabeza este segmento con el Four Seasons I, fabricado por Fincantieri. Con 34.000 toneladas y capacidad para solo 190 huéspedes, el buque estrena el diseño Spine Concept, consistente en una columna estructural central reforzada que permite instalar ventanales de vidrio panorámico de arriba a abajo. La compañía incorporará el Four Seasons II en 2028, reduciendo la capacidad a 79 suites residenciales con piscinas privadas, y completará la serie con el Four Seasons III en 2031.
La cadena hotelera Aman entra en el sector náutico a través de Aman at Sea con el Amangati, un yate de 23.000 toneladas construido en los astilleros T. Mariotti para mayo de 2027. La nave ofrecerá solo 94 plazas, un spa gigantesco de 1.190 metros cuadrados y una marina retráctil en la popa para bajar al agua sin pisar un muelle.
En el nicho de ultra lujo clásico, Regent Seven Seas botará en diciembre de 2026 el Seven Seas Prestige, de 77.000 toneladas y 822 pasajeros, abriendo una saga de cuatro buques gemelos que llegarán en 2030, 2033 y 2036. Oceania Cruises estrenará en agosto de 2027 el Oceania Sonata (86.000 toneladas y 1.390 viajeros), seguido por el Oceania Arietta en 2029 y tres unidades adicionales programadas para 2032, 2035 y 2037.
Explora Journeys, la filial exclusiva del Grupo MSC, mantendrá un ritmo constante de entregas en Fincantieri. Tras la entrada en servicio del EXPLORA III propulsado por GNL, la marca recibirá en abril de 2027 el EXPLORA IV, con casco ensanchado. En diciembre de 2027 llegará el EXPLORA V y en 2028 el EXPLORA VI, ambos dotados con celdas de combustible alimentadas por hidrógeno.
La nómina de yates se completa con ofertas muy especializadas: Windstar Cruises recibirá en diciembre de 2026 el Star Explorer (9.923 toneladas), Scenic Cruises introducirá en 2027 el buque de expedición polar Scenic Ikon (26.500 toneladas), Crystal Cruises lanzará el Crystal Grace (61.800 toneladas) en junio de 2028, y Atlas Ocean Voyages estrenará en noviembre de 2028 el Atlas Adventurer, un yate polar equipado con velas rígidas de auxilio eólico.
Viking mantiene un plan de expansión constante en sus tres divisiones. En el ámbito oceánico tradicional, Fincantieri entregó el Viking Mira en junio de 2026, seguido por el Viking Lyra, Viking Leda y Viking Vega en 2028. En la división de expedición pura, la naviera recibirá dos naves de Clase Polar en 2030 y 2031 de 30.114 toneladas cada una.
La carrera tecnológica bajo la sala de máquinas
El motor diésel tradicional tiene los días contados en las gradas de montaje. La combinación de las normas energéticas internacionales de la OMI y el sistema de comercio de derechos de emisión europeo (EU ETS) ha forzado a las oficinas técnicas a rediseñar las plantas propulsoras.
El Gas Natural Licuado manda en las entregas inmediatas: De los 58 buques en cartera hasta 2030, casi la mitad usará GNL por reducir hasta un 25% las emisiones de dióxido de carbono y eliminar casi el 99% de los óxidos de azufre. El Mein Schiff Flow, por ejemplo, repostará bio-GNL este verano en el puerto de Barcelona para operar pegado al muelle con emisiones casi nulas gracias a la conexión eléctrica en tierra.
Sin embargo, el sector ya mira más lejos. El Celebrity Xcel montará motores multicombustible Wärtsilä 46F capaces de utilizar metanol verde, bio-GNL o destilados sintéticos según la disponibilidad en puerto. En las vías navegables continentales, la firma estatal china Chongqing Changjiang Shipping estrenará a finales de 2026 el Changjiang 7 en el río Yangtze, siendo el primer barco propulsado íntegramente por motores de combustión interna alimentados por metanol.
El verdadero salto cualitativo llega con el hidrógeno y las velas rígidas. Los proyectos Viking Libra (finales de 2026) y Viking Astrea (2027) estrenarán pilas de combustible tipo PEM suministradas por Isotta Fraschini. Generarán hasta 6 megavatios de potencia para cubrir la demanda eléctrica en puerto y navegar sin ruido por zonas protegidas. MSC replicará este esquema en sus buques EXPLORA V y EXPLORA VI con celdas alimentadas por hidrógeno criogénico almacenado a 253 grados bajo cero, permitiendo estancias en puerto de hasta 72 horas con cero emisiones.
En la superficie reaparece la fuerza del viento. El Orient Express Corinthian (2026) montará tres mástiles de 100 metros con el sistema SolidSail: Velas rígidas de fibra de carbono de 1.500 metros cuadrados gestionadas por algoritmos que calculan el ángulo óptimo a cada segundo. Esta tecnología servirá de base para el prototipo Marin@Seas, un buque de 50.000 toneladas dotado con cuatro velas de 6.000 metros cuadrados capaces de aportar el 40% del empuje necesario en travesías transatlánticas.
La ofensiva en los ríos y el transporte costero
El tirón de las reservas también se nota en los cauces fluviales. AmaWaterways planea pasar de 31 a más de 50 barcos de aquí a 2032. En 2026 posiciona el AmaNubia en el Nilo, al que seguirá en 2027 el AmaRudi en el Danubio, con diseño de doble manga similar al revolucionario AmaMagna, el AmaFiora en el Rin y el AmaMaya en el Mekong. Para 2028 la naviera sumará el AmaClara en el Ródano, el AmaCleo en el Nilo y el AmaGaia en el Duero.
En Estados Unidos, American Cruise Lines renovará su flota con la entrega de nueve barcos en un periodo de tres años. Destacan los catamaranes costeros de bajo calado de la serie Project Blue, diseñados por Chesapeake Shipbuilding: El American Maverick abrirá filas en 2026, seguido en 2027 por el American Ranger, el American Mariner y el American Navigator. En el ámbito fluvial norteamericano botan el American Anthem en 2027 y el American Grace en 2028.
Celebrity Cruises irrumpe directamente en las vías fluviales europeas con un pedido inicial de diez barcos formalizado en enero de 2026, buscando alcanzar una flota de 20 naves en 2031. Las dos primeras unidades, bautizadas como Celebrity Compass y Celebrity Seeker, comenzarán a navegar por el Rin y el Danubio en 2027. Les seguirán en 2028 los buques Celebrity Wanderer, Celebrity Roamer y Celebrity Boundless, cerrando un mapa de expansión fluvial que demuestra la pujanza técnica de todo el sector naval.
Sobre el autor:
David González
Agente de viajes Cruceritis
Co-fundador de DeCruceros.es, redacción, edición web. En el mundo de los cruceros desde 2005
david@decruceros.es