El fondo de saco que es el Golfo Pérsico y el corte total del estrecho debido a su localización en el epicentro del conflicto bélico, nos dejó unas semanas de gran incertidumbre en el terreno crucerístico, con seis barcos, de cuatro navieras diferentes, atrapados en la guerra.
El 28 de febrero de 2026, el MSC Euribia era un crucero de temporada invernando en Dubái. Veinticuatro horas después, era un refugio flotante rodeado de guerra. Lo que siguió fue la evacuación aérea más compleja que una naviera ha organizado en décadas, un bloqueo de 47 días custodiado por una tripulación de esqueleto, y una fuga cronometrada al minuto por el estrecho más militarizado del planeta. La crisis del MSC Euribia y su bloqueo en el Golfo Pérsico han tenido en vilo a la comunidad crucerista. Todo esto le ha ocurrido al laboratorio tecnológico más avanzado de MSC Cruceros: El buque que en 2023 completó el primer crucero del mundo con cero emisiones netas, y que ahora escribe su capítulo más tenso en aguas iraníes.
La chispa que encendió todo saltó a las pocas horas de que el MSC Euribia atracara en la terminal de Port Rashid, en Dubái, el 27 de febrero de 2026. Al día siguiente, un ataque conjunto estadounidense-israelí contra instalaciones iraníes desencadenó una respuesta militar en cadena que en cuestión de horas convirtió el Estrecho de Ormuz en una zona de conflicto intransitable. El Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica de Irán (CGRI) emitió advertencias de ataque a cualquier buque que intentara cruzar el estrecho, y el tráfico marítimo comercial, que en circunstancias normales supone unos 138 tránsitos diarios, se desplomó hasta apenas 4 o 6 al día.
El MSC Euribia no fue el único atrapado. En esas mismas horas quedaron bloqueados en puertos del Golfo otros cinco grandes cruceros: el Celestyal Discovery y el Celestyal Journey, los dos Mein Schiff de TUI Cruises (el 4 en Abu Dhabi, el 5 en Doha), y el Aroya Manara de la saudí Aroya Cruises. Seis barcos, cuatro navieras, y más de 15.000 pasajeros que de repente se encontraron sin ruta de salida.
La evacuación: Cómo se saca a 15000 personas de una zona de guerra
Ante la imposibilidad de zarpar, la prioridad inmediata de MSC Cruceros fue convertir el barco en lo que técnicamente se denomina un warm layup con pasajeros a bordo: Mantener todos los servicios operativos (restaurantes, wifi gratuito, cabinas, atención médica…) mientras se organizaba la repatriación. No era una situación cómoda, pero era infinitamente mejor que dejar a los pasajeros en un aeropuerto colapsado. El Aeropuerto Internacional de Dubái, situado a apenas ocho kilómetros de Port Rashid, había reanudado operaciones en capacidad muy limitada, con vuelos cancelados de manera impredecible y el espacio aéreo de Irán, Irak y parte del Golfo cerrado o restringido.
Mientras tanto, a bordo se establecieron protocolos de emergencia específicos para el conflicto. La tripulación instruyó a los pasajeros sobre dos códigos de alerta que, en condiciones normales, no existen en ningún manual de crucero: Si la megafonía anunciaba «Delta Tango Blue», significaba amenaza moderada en el entorno del buque (como el misil iraní que impactó cerca del Mein Schiff 4 en Abu Dhabi, visible desde cubierta), y los pasajeros debían alejarse de los exteriores y acudir a zonas de seguridad designadas. Si se escuchaba «Delta Tango Red», la emergencia era directa e inmediata. Las cubiertas exteriores se cerraron en varios momentos de máxima tensión como medida cautelar.
Los primeros días, MSC mantuvo una postura de wait and see mientras coordinaba con autoridades locales, embajadas y ministerios de Exteriores de los países afectados. El 3 de marzo, la situación comenzó a acelerarse. El 5 de marzo, la naviera anunció el lanzamiento de un operativo aéreo de emergencia con cinco vuelos chárter iniciales, el primero de ellos programado para despegar ese mismo día. El objetivo era tener a cerca de 1.000 pasajeros fuera de la región antes del sábado 7 de marzo.
La operación fue más compleja de lo que cualquier cifra puede resumir. Los vuelos no llegaron solos: MSC negoció plazas en servicios regulares de Emirates y Flydubai, gestionó vuelos chárter pagados íntegramente por la naviera, y coordinó también salidas en vuelos gubernamentales organizados por varios países. Para el 6 de marzo, siete aeronaves cargadas de pasajeros del MSC Euribia habían salido ya de la región. El total de repatriados superaba los 1.500 viajeros procedentes del Reino Unido, Italia, Alemania, España, Estados Unidos y Brasil, entre otros destinos.
«Estoy enormemente orgulloso de cómo toda la compañía se ha volcado en esta operación de repatriación tan sumamente compleja», declaró Pierfrancesco Vago, presidente ejecutivo de MSC Cruceros, en el comunicado oficial del 6 de marzo. «Nuestros comandantes y tripulaciones han trabajado sin descanso para velar por nuestros huéspedes, y nuestros equipos en todo el mundo han estado en pie las 24 horas para llevarlos a casa de manera segura y en el menor tiempo posible.»
No todos vivieron aquellos días con la misma sangre fría. Lesley Ballantyne, pasajera británica a bordo, contó a CNN que se despertó de madrugada con una alerta de emergencia en el teléfono: «Amenaza potencial de misiles, busque refugio inmediatamente en el edificio más cercano.» Su compañera Sharon Cockram, también británica, lo resumió con una frase que muchos de los 6.327 pasajeros capacidad del barco hubieran suscrito: «Nunca, jamás, imaginamos que nos veríamos envueltos en algo así. Siempre es algo que ves desde casa en la televisión.»
Completada la evacuación de pasajeros, el barco quedó en manos de una tripulación mínima de seguridad que tendría que mantenerlo operativo durante semanas. Cuarenta y siete días, en concreto.
El gran escape: 24 horas para salir o quedarse
El 17 de abril de 2026, el Ministerio de Asuntos Exteriores de Irán anunció que el Estrecho de Ormuz quedaría «completamente abierto» al tráfico comercial durante la vigencia de una tregua de diez días vinculada al alto el fuego entre Israel y el Líbano, que había entrado en vigor en las primeras horas de esa misma mañana. La ventana era estrecha, el alto el fuego expiraba aproximadamente el 22 de abril, y los capitanes de los seis barcos atrapados lo sabían perfectamente.
No hubo dudas. El primer barco en moverse fue el Celestyal Discovery, que levó anclas en Port Rashid a las 11:36 h (hora local) del 17 de abril, convirtiéndose en el primer crucero en transitar el estrecho desde el inicio de la crisis. El Celestyal Journey zarpó de Doha esa misma tarde. Pocas horas después, el Mein Schiff 5 y el MSC Euribia se unían al convoy. Al amanecer del 18 de abril, el Mein Schiff 4 confirmó también su tránsito, con Khasab (Omán) como primer destino. El último en salir fue el Aroya Manara, que completó su paso por el estrecho en la madrugada del 19 al 20 de abril.
La táctica de navegación fue idéntica para todos: Ciñen la costa de la Península de Musandam, en aguas territoriales omaníes, para maximizar la distancia respecto al espacio marítimo iraní. El Mein Schiff 4 y el Mein Schiff 5 pasaron el estrecho con apenas 45 minutos de diferencia, a velocidad sostenida y sin escala. El margen de seguridad era mínimo: El 18 de abril, apenas unas horas después del último tránsito, Irán anunció el cierre definitivo del estrecho en respuesta a la negativa estadounidense de levantar su bloqueo naval. Los disparos contra embarcaciones comerciales se reanudaron de inmediato. Los seis barcos habían salido por muy poco.
La Autoridad Marítima de MSC Cruceros confirmó escuetamente: «El MSC Euribia ha salido de Dubái, ha transitado el Estrecho de Ormuz de forma segura y se dirige ahora a Europa del Norte. El tránsito se completó en estrecha coordinación con las autoridades pertinentes.»
El viaje fantasma y la carrera hacia Kiel
Seis barcos fuera del Golfo, cero pasajeros a bordo de todos ellos. Lo que ahora emprenden es lo que en la industria se denomina informalmente un repositioning deadhead, aunque en este caso las circunstancias le dan un carácter algo más épico: Son buques vacíos corriendo a toda máquina hacia sus temporadas europeas, intentando recuperar semanas perdidas.
El MSC Euribia tiene por delante aproximadamente 8.300 millas náuticas desde el Estrecho de Ormuz hasta Kiel, y las está cubriendo a una velocidad sostenida de 18,4 nudos. La ruta exacta no ha sido confirmada oficialmente, y el debate interno entre los equipos de operaciones de las navieras ha sido intenso: La opción A es el Canal de Suez, que acorta considerablemente el trayecto, unas 7.000 millas desde Ormuz hasta Kiel, pero obliga a transitar el Mar Rojo, donde los hutíes yemeníes han continuado atacando embarcaciones comerciales a lo largo de 2025 y 2026. La opción B es rodear África por el Cabo de Buena Esperanza, lo que añade entre tres y cuatro semanas al viaje. Una distancia que, matemáticamente, hace imposible llegar a Kiel para el 16 de mayo si se toma esa ruta.
La salida del 16 de mayo desde Kiel y la del 17 de mayo desde Copenhague están confirmadas como operativas. Son el horizonte al que apunta toda la operación de rescate. En cambio, la primera salida, prevista el 2 de mayo desde Kiel, quedó cancelada como consecuencia directa del bloqueo, convirtiéndose en la primera víctima formal del calendario europeo. MSC está contactando desde el 19 de abril a todos los pasajeros de esa travesía cancelada para ofrecerles la posibilidad de trasladar su reserva a la salida del 16 de mayo.
Y hay una ironía que no pasa desapercibida para los que conocen bien el sector: El MSC Euribia, propulsado por gas natural licuado, es uno de los poquísimos cruceros del mundo que puede operar legalmente en los fiordos noruegos más sensibles desde que Noruega endureció en 2026 su normativa medioambiental, prohibiendo el acceso de barcos diésel a espacios protegidos de la UNESCO como Geiranger y Nærøyfjord. Su retraso ha tenido, por tanto, un impacto amplificado sobre los pasajeros que buscaban exactamente ese tipo de experiencia en el norte de Europa.
Más allá del MSC Euribia, la crisis del Golfo de 2026 ha reconfigurado el mapa de despliegues invernales para la próxima temporada. MSC Cruceros ya ha anunciado que el MSC World Europa no volverá a Oriente Medio en 2026-2027 y pasará a operar en el Caribe. AIDA y Costa Cruceros han hecho anuncios similares. TUI Cruises también está rediseñando su estrategia regional. El Golfo Pérsico, que en los últimos años se había convertido en un destino de referencia para el crucerismo de invierno, sale de esta crisis con una imagen de fragilidad difícil de reparar a corto plazo.
La génesis de la clase Meraviglia Plus: Más grande, más verde
La odisea geopolítica no debe eclipsar lo que el MSC Euribia representa técnicamente. Para entenderlo hay que remontarse al origen de la clase Meraviglia Plus, que nació de una apuesta corporativa clara: Tomar el éxito probado del MSC Grandiosa y el MSC Virtuosa y llevarlo un paso más allá, fusionando volumen extremo con un compromiso de sostenibilidad sin precedentes en la industria.
El astillero francés Chantiers de l’Atlantique asumió la construcción durante los meses más duros de la pandemia, lo que convirtió el proyecto en un acto de fe financiera poco habitual en tiempos de paralización global. El resultado en cifras es contundente: 184.011 GT de arqueo bruto, 331 metros de eslora, 43 metros de manga y 75,5 metros de altura máxima sobre la línea de flotación. Un edificio de 25 plantas que navega. Las infraestructuras portuarias que quieran recibirlo necesitan calados de entre 8,5 y 9 metros.
A diferencia de otras clases masivas de su generación, pensadas para acumular el mayor número posible de pasajeros en el menor espacio, el diseño interior de la Meraviglia Plus prioriza la gestión orgánica de los flujos humanos. Que más de 6.000 personas convivan a bordo sin que nadie tenga la sensación de estar en un centro comercial en rebajas es, en sí mismo, un logro de ingeniería arquitectónica.
Hace algún tiempo viajamos en este extraordinario buque, y trajimos hasta esta página un interesante artículo, basado en nuestra experiencia en la visita al interior del barco, el tour Behind the Scenes. Puedes hacer click aquí para leer este artículo.
En la siguiente galería puedes ver diversas imágenes de las instalaciones del barco (Crédito de todas las imágenes: MSC Cruceros).
Propulsión Bio-GNL: El hito del viaje Net-ZERO
La verdadera revolución del barco está bajo cubierta, en su planta motriz criogénica. El MSC Euribia está equipado con cuatro motores Wärtsilä Dual Fuel de última generación (dos bloques 16V46DF y dos 12V46DF)— diseñados para funcionar principalmente con gas natural licuado (GNL). La transición de combustible convencional a GNL permite eliminar prácticamente en su totalidad las emisiones de óxidos de azufre, y recortar los óxidos de nitrógeno en un 85%. Dos tipos de contaminantes que, en la navegación convencional, tienen un impacto directo y documentado sobre la calidad del aire en los puertos y costas que frecuentan los cruceros.
El potencial real de esta planta propulsora quedó demostrado en junio de 2023, cuando el barco completó lo que hasta la fecha sigue siendo el primer crucero del mundo con cero emisiones netas de gases de efecto invernadero. La travesía, entre Saint-Nazaire y Copenhague, empleó 400 toneladas de bio-GNL renovable y utilizó un sistema de balance de masa energético para certificar la neutralidad de carbono del viaje. El resultado fue mejor de lo previsto: Gracias a la optimización del perfil de velocidad y al aprovechamiento del calor residual de los motores, el barco consumió 43 toneladas menos de combustible de lo que había proyectado su gemelo digital virtual.
Esto no fue un ensayo de laboratorio ni una demostración de relaciones públicas. Fue la prueba de que el sector puede descarbonizarse con tecnología ya disponible, siempre que exista una cadena de suministro de bio-GNL capaz de escalar a nivel industrial. La ironía es que este mismo barco, pionero en la transición verde, lleva ahora semanas ardiendo literalmente a máxima potencia en un «viaje fantasma» sin pasajeros, consumiendo todo el combustible que pueda para llegar a tiempo a Kiel. Eso también forma parte de la historia real.
Diseño interior, el arte del casco y el manifiesto #SaveTheSea
Quien haya visto el MSC Euribia en puerto sabe que es imposible confundirlo con cualquier otro barco. Su casco exterior es un lienzo de 331 metros ilustrado con la obra del artista gráfico Alex Flämig, ganador de un certamen internacional convocado expresamente para este proyecto. La composición, bajo el lema #SaveTheSea, es una celebración visual del ecosistema marino: Formas orgánicas, criaturas del océano y una paleta que mezcla verdes, azules y blancos en una sucesión de imágenes que se leen de forma diferente según el ángulo de observación y la luz.
En el interior, el barco gestiona sus 6.327 pasajeros y 1.711 tripulantes a través de una red de 32 ascensores de alta velocidad que distribuyen el tráfico vertical de forma eficiente y evitan los cuellos de botella típicos en buques de esta capacidad. El espacio social de referencia es la Galleria Euribia, un paseo interior cubierto por la cúpula LED más larga de los mares, flanqueado por 14 opciones gastronómicas y 21 bares temáticos.
Para quienes buscan un nivel superior de privacidad y servicio, el concepto MSC Yacht Club ofrece suites propias, mayordomo personal y acceso a áreas exclusivas que funcionan, en la práctica, como un crucero boutique dentro del crucero masivo. Es el equilibrio que define a la clase Meraviglia Plus: Tecnología de vanguardia, volumen enorme y experiencia diferenciada según el perfil del pasajero.
Lo que nadie calculó, ni en los departamentos de marketing ni en los de operaciones, es que toda esa ingeniería flotante terminaría protagonizando uno de los episodios geopolíticos más tensos de la historia del crucerismo moderno. El MSC Euribia llega a los fiordos noruegos con un palmarés que ningún barco de su clase tenía previsto acumular: Primer crucero Net-Zero del mundo, primer gran buque evacuado en una zona de guerra activa, y protagonista del gran escape del Golfo de 2026. Una historia que, vista desde Kiel el 16 de mayo, promete tener un final a la altura.
Sobre el autor:
David González
Agente de viajes Cruceritis
Co-fundador de DeCruceros.es, redacción, edición web. En el mundo de los cruceros desde 2005
david@decruceros.es